파워 스티어링 - 외관 이력, 작동 특징 및 유체 교체

내년은 유압식 파워 스티어링 특허가 출원된 지 100주년이 되는 해이다. 공식적으로 Francis Davis는 발명자로 간주되며 해당 문서를 받았습니다. GM은 본 발명에 관심을 가지게 되었지만, 대량 생산을 위해 승용차에 장치를 설치하려는 시도는 실패했습니다.


앰프는 제조하기가 너무 어려웠고 부피도 컸습니다. 그러나 제2차 세계 대전 중에 수요가 높았던 것으로 나타났습니다. 그들은 무거운 장비를 갖추고 있었다 트럭.


이미 1951년에 파워 스티어링이 장착된 (선택적으로!) 크라이슬러 크라운 임페리얼(Chrysler Crown Imperial)이 장착된 "장자"가 등장했습니다. 기계 자체의 가격은 3달러이며 Hydroguide 증폭기 설치를 위해 추가 700 "녹색"을 요청했습니다. 즉 가격의 거의 226/1입니다. 차. 그 장치가 정말 특별했나요?

디자인

많은 요소를 포함하지 않습니다. 주요한 것은 시스템에 일정한 압력을 제공하는 펌프입니다. 두 번째는 원하는 방향으로 유체의 이동 방향을 바꾸는 역할을 하는 분배기입니다. 유압 실린더가 랙을 누르면 바퀴가 회전합니다.


유체의 양을 적절한 수준으로 유지하려면 팽창 탱크가 필요합니다. 이물질이 시스템에 유입되는 것을 방지하는 필터와 파워 스티어링의 일부 요소를 연결하는 호스를 설계에 추가하는 것이 좋습니다.

원리

우선, 벨트를 통해 크랭크 샤프트에 의해 회전하는 펌프의 지속적인 작동으로 스티어링 휠에 가해지는 노력이 완화됩니다. 사실, 승용차의 최신 디자인은 별도의 전기 모터를 사용합니다. 바퀴가 직선일 때 파워 스티어링 내부의 기술 유체는 "아무 일도 하지 않고" 자유롭게 순환합니다.


그러나 스티어링 휠이 회전하기 시작하면 설계에 포함된 분배기가 흐름을 오른쪽 또는 왼쪽 실린더로 방향을 바꿉니다. 결과적으로 유체는 필요한 샤프트를 누르게 됩니다. 후자는 스티어링 랙에 연결되어 있으며 경첩을 통해 바퀴를 돌립니다.


일반적으로 특별하거나 복잡한 것은 없습니다. 그렇다면 1950년대에는 왜 그렇게 많은 비용이 들었을까요? 기구를 제작할 때에는 높은 정밀도가 요구되는데, 적절한 장비가 없고 거의 수작업으로 이루어졌기 때문에 이것이 큰 문제였습니다. 정밀 공작기계가 널리 보급되기 시작한 것은 XNUMX세기 후반부터였습니다.

파워 스티어링이 설치된 승용차 모델은 무엇입니까?

Chrysler의 "장자"에 이어 Chevrolet은 자동차에 장치를 설치하기 시작했습니다. 그녀는 선택적으로 파워 스티어링이 아닌 "표준 모드"로 자동차에 파워 스티어링을 장착했습니다. 1956년까지 미국의 자동차 1958대마다 파워 스티어링이 장착되었습니다. ZF는 자체 디자인을 개발했으며 300년에 먼저 프리미엄 Mercedes-Benz 1980을 장착한 다음 더 저렴한 모델을 장착했습니다. 그러나 여전히 파워 스티어링 시스템이 승용차에 대량으로 탑재되기 시작한 것은 XNUMX년대부터다. 소련에서는 트럭과 고급 차량에 앰프가 장착되었습니다. 그러나 Moskvich 또는 VAZ 제품에는 일괄적으로 장착되지 않았습니다.


그러나 Rus에는 항상 충분한 장인이 있었고 많은 사람들이 스스로 해냈습니다. 오늘날에도 누군가가 그러한 현대화에 참여하고 있습니다. 장치의 신뢰성에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?

주요 오작동

파워 스티어링은 정밀한 메커니즘이고 상대적으로 빠르게 마모된다는 사실에도 불구하고 첫 번째 징후는 150km 이상 후에 나타납니다. 가장 일반적인 문제는 누출이 나타나는 것입니다. 이는 일반적으로 클램프 풀림, 씰 마모 및 덜 일반적으로 호스 손상(예: 부주의한 수리, 노화, 심한 서리로 인해)으로 인해 발생합니다.


두 번째는 소음인데, 이는 스티어링 휠을 돌릴 때 일정하거나 나타날 수 있습니다. 이 현상은 팽창 탱크의 낮은 유체 수준 또는 베어링 마모와 관련이 있습니다. 후자의 경우 펌프가 전기식이 아닌 경우 구동 벨트의 과도한 장력이 원인일 수 있습니다.


파워 스티어링 오작동의 또 다른 징후는 조종할 때 스티어링 휠에 가해지는 힘이 증가한다는 것입니다. 그 이유는 더러운 필터, 낮은 유체 수위 또는 약한 벨트 장력 때문일 수 있습니다. 그리고 마지막 징후는 "물기"입니다. 특정 스티어링 휠 위치에서 노력이 증가합니다. 두 가지 옵션이 있습니다: 시스템에 공기가 있거나 압력 방출 밸브가 막혔습니다.

파워 스티어링 오일 교환 빈도

그건 그렇고, 엔진과 마찬가지로 다를 수 있습니다. 따라서 구입하기 전에 자동차 지침을 살펴 보는 것이 좋습니다. 교체 기간에 대한 권장 사항도 매우 다를 수 있습니다. 일부 제조업체는 액체를 업데이트할 필요가 전혀 없다고 주장합니다. 다른 사람들은 100만 킬로미터마다 한 번씩 이 작업을 수행할 것을 권장합니다. 때로는 권장 구성 유형이 팽창 탱크에 직접 표시되는 경우도 있습니다.

자체 교체

조수, 대형 주사기, 1,5 리터 용기, XNUMX 리터 병이 필요합니다. 먼저 두 바퀴를 모두 걸어 놓습니다(크로스오버와 같이 차량이 무거운 경우). 팽창 탱크를 열고 거기에서 기존 화합물을 펌핑하십시오. 메쉬 필터가 있을 수 있습니다. 이를 꺼내서 청소해야 합니다. 다음으로, 두 호스와 랙에서 펌프로 연결되는 호스(“반환”)를 탱크에서 분리합니다(제거하고 세척하는 것이 좋습니다). 풀린 끝 부분을 병에 넣고 조수에게 스티어링 휠을 돌려달라고 요청하십시오. 파워 스티어링 내부에 남아 있는 모든 것은 용기로 배출됩니다.


그런 다음 시스템을 조립하고 새 유체를 채우고 엔진을 시동한 다음 스티어링 휠을 돌립니다. 엔진을 끄고 절차를 다시 반복하십시오. 그 과정에서 순수한 구성이 흐르기 시작하면 모든 것이 정상입니다. 이제 엔진을 다시 시동해야 합니다. 보조자가 스티어링 휠을 돌리는 동안 점차적으로 원하는 수준까지 유체를 추가하십시오.


바퀴를 걸 수 없다면 (하고 싶지 않아요!) 더 쉽게 걸어보세요. 사용한 혼합물을 배출할 때 펌프가 가열될 시간이 없도록 엔진을 40초 동안 가동하십시오. 펌핑은 내연기관이 작동 중인 상태에서 수행됩니다. 유체는 레벨에 지속적으로 추가되어야 합니다. "수행된 작업의 품질"을 보장하려면 XNUMXkm를 운전하는 것으로 충분합니다.

파워 스티어링이 오랫동안 작동하도록

(추울 때 엔진을 시동하기 전) 저장소에 필요한 수준을 유지하고 엄격히 권장되는 유체로 채우십시오. 두 번째 규칙은 벨트 장력의 정도를 제어하는 ​​것입니다. 그러나 세 번째 요점은 운전과 직접적인 관련이 있습니다.


자동차에 파워 스티어링이 장착된 경우 스티어링 휠을 끝까지 돌리지 마십시오. 적어도 너무 오랫동안 그 위치에 두지 마십시오. 그리고 장치의 가장 "킬러" 옵션은 자동차 바퀴가 연석에 기대어 있을 때 스티어링 휠을 돌리려는 시도입니다.

오늘날 승용차에는 파워 스티어링이 자주 설치되지 않는 이유는 무엇입니까?

사실입니다. 유압 장치가 전기 장치를 거의 완전히 대체했습니다. 이유는 분명합니다. ESD는 무게와 크기가 더 작고, 설치 및 유지 관리가 더 쉽고(더 정확하게는 필요하지 않음), 에너지 소비도 적습니다. 또 다른 중요한 이점은 운전자 보조 시스템(예: 동일한 주차 공간) 및 자동 조종 장치와의 결합입니다.


사실, EUR에는 소위 인공적인 단점이라는 하나의 작은 단점이 있습니다. 피드백. 간단히 말해서, 운전자는 조종 장치와 도로 상태가 더 나쁘다고 느낍니다. 수동변속기와 자동변속기를 비교하는 방법은 대략 이렇습니다. 그러나 기술은 가만히 있지 않으며 누군가가 정말로 필요하다면 아마도 이와 관련하여 뭔가를 생각해 낼 것입니다.