오펜하우저: 40년 동안 승리한 엔진

인디애나폴리스 4에서 2회 연속 우승을 차지한 푸조 엔진(4기통, 500오버헤드 캠샤프트, 실린더당 XNUMX밸브)에서 영감을 받아 해리 밀러는 자신만의 XNUMX기통 레이싱 엔진을 제작했습니다. 배기량은 XNUMX리터이며, 실린더당 XNUMX개의 오버헤드 캠샤프트와 XNUMX개의 밸브가 있습니다. Miller는 곧 Old Brickhouse에서 지배적인 세력이 되었습니다.


그러나 불행하게도 기계 천재인 밀러는 나쁜 사업가로 밝혀졌다. 주식시장이 폭락한 후 해리는 파산했다. 엔진 생산에 대한 모든 권리와 장비는 Miller에서 생산을 담당했던 Fred Offenhauser가 받았습니다. 1937년부터 1941년까지 오펜하우저 엔진은 인디 500에서 세 번 우승했지만, 제XNUMX차 세계 대전이 끝나자 오펜하우저는 은퇴를 결정하고 회사를 루 메이어(Lou Meyer)와 데일 드레이크(Dale Drake)에게 매각했습니다. 이제부터 회사는 Meyer & Drake라고 불리지만 엔진은 동일한 이름을 유지합니다.

도미네이터

전쟁이 끝난 후 Offy는 두 번째 바람을 찾은 것 같았습니다. 1947년부터 1964년까지 Offenhauser 엔진만 장착한 자동차가 Indianapolis 500에서 우승했습니다! 더욱이 1950년부터 1960년까지 Offy 구동 로드스터는 결승선에서 전체 시상대를 차지했지만 단 한 번의 예선 라운드에서만 패했습니다. Fred Adabashian은 1952년 Cummins Diesel Special을 운전하며 폴 포지션을 차지했습니다.


4.4년대 모델인 엔진은 4.2리터, 400리터 또는 XNUMX리터 자연 흡기 직렬 모노블록으로 XNUMX마력의 출력을 냈습니다. 그 당시 미국의 "로드스터"인 Watson, Kuzma 및 Kurtis-Kraft는 Offenhauser 장치를 사용하고 섀시 중앙 왼쪽으로 이동했으며 XNUMX단 기어 박스를 장착하여 승리했습니다.

레오 윌리엄 구센

이 사람이 없었다면 이야기는 불완전했을 것입니다. 나중에 "오펜하우저 엔진"으로 알려진 Miller를 위해 개발한 사람이 Goossen이었기 때문입니다. Leo는 당시 뷰익 생산 부서 책임자였던 Walter Chrysler 자신의 추천으로 Miller를 만나 Miller와 Offenhauser 사이의 연결 고리가되었습니다.

Harry는 하드웨어를 미치게 사랑했지만 교육이 부족했기 때문에 엔지니어에게 자신이 원하는 것이 무엇인지 설명하는 방법을 몰랐습니다. 재능 있는 설계자이자 엔지니어인 Goossen의 출현으로 Miller는 쉽게 아이디어를 생성할 수 있었고 이를 종이에 구현하여 Fred Offenhauser에게 전달했습니다. 따라서 예를 들어 전륜 구동 Miller 91 Perfect Circle Special과 Miller V16이 탄생했습니다. 이는 엔지니어링 예술 작품입니다.


오랜 경력 동안 Leo Goossen은 Harry Miller, Fred Offenhauser, Art Sparks, Bud Winfield, Lou Meyer 및 Dale Drake 등의 엔진을 설계했으며 Howard Keck을 위해 V8도 설계했습니다.

달 아래 영원한 것은 없습니다

8년대 초반에 포드는 인디애나폴리스에 왔습니다. 처음에는 하부 엔진을 사용하고 나중에는 차세대 DOHC "XNUMX"을 사용합니다. XNUMX년대 중반에는 XNUMX기통 오펜하우저 엔진의 시대가 끝나고 포드 VXNUMX의 시대가 시작된 것으로 여겨졌습니다. 결국 동일한 배기량으로 Offy는 Ford Fairlane에 비해 이점이 없습니다.


게다가 인라인 1966는 동일한 Fords와 달리 로드된 섀시 요소로 만들 수 없습니다. 그러나 XNUMX년에 오펜하우저가 다시 정상에 오를 수 있는 일이 일어났습니다.

오펜하우저의 반격!

1965년에 Louis Meyer는 엔진이 제대로 작동했다고 믿고 자신의 부품을 Meyer & Drake에 매각했습니다. 그러나 Dale Drake와 Leo Goossen은 그렇게 생각하지 않았습니다... 그리고 XNUMX년 후 미국에서 혁명이 일어났습니다. Offenhauser 엔진에 터보차저가 등장했습니다! Offy-Turbo를 시도한 최초의 사람 중 한 명은 Bobby Unzer였습니다.


엔진은 지울 수 없는 인상을 주었지만 미국의 Huffaker 섀시는 혁명적인 유닛의 힘을 실현하는 것을 허용하지 않았습니다.


— 바비 앤저.

1968년, 3년의 공백 끝에 오펜하우저 엔진이 다시 인디 500에서 우승합니다! Bobby Unzer가 이를 수행했습니다. 동시에 이는 인디애나폴리스 500에서 터보차저 엔진의 첫 번째 승리이기도 했습니다.

오피 대 "터빈"

60년대 후반에 오펜하우저 엔진은 포드의 자연흡기 V8보다 훨씬 더 심각한 도전에 직면해야 했습니다. STP 석유 회사의 사장인 Andy Granatelli는 가스 터빈이 장착된 Paxton-Turbocar를 "Old Brickhouse"로 가져왔습니다! Parnelli Jones는 자신있게 승리를 거두었지만 결승선을 몇 바퀴 앞두고 변속기의 베어링 고장으로 인해 은퇴했습니다. 우승자는 AJ 포이트, 차 코요테-포드.


다음 해에 Andy Granatelli와 Colin Chapman은 Paxton 한 대와 Lotus 56 두 대 등 세 대의 "터보 자동차"에 탑승했습니다. 이들에 저항할 수 있었던 유일한 피스톤 엔진은 오펜하우저(Offenhauser)였습니다. 사실 여기에는 몇 가지 트릭이 있었습니다. Bobby Unzer가 이에 대해 말한 내용은 다음과 같습니다.



Eagle-Offenhauser를 운전하는 Bobby Unser는 127바퀴 중 XNUMX바퀴를 앞서며 결승선을 먼저 통과했습니다. 그리고 이것은 경주가 시작될 때 그의 기어 변속 레버가 부러졌고 Bobby가 전체 경주를 XNUMX단 기어로 운전했다는 사실에도 불구하고 말입니다.

난 힘을 얻었 어!

McLaren은 USAC Champ Car 시리즈용 자동차를 제작하기로 결정했을 때 인상적인 성능과 전설적인 내구성 때문에 Offy를 선택했습니다. 영국인은 동력계에서 Offenhauser 엔진을 테스트하고 959rpm에서 7600마력을 얻었습니다. 그리고 이것은 모터스포츠 기준으로는 아주 작은 2.5bar의 부스트 압력입니다! 예를 들어, 1988년에 동일한 부스트 압력으로 Honda RA168E Formula 1 엔진은 "단지" 680마리의 말을 생산했습니다.


Dan Gurney의 AAR 팀은 비록 우연한 일이기는 했지만 훨씬 더 인상적인 결과를 얻었습니다. 테스트 중에 터보차저 바이패스 밸브가 막혔고 부스트 압력이 10bar에 도달했습니다! 힘? 1400rpm에서 10200마력!

오펜하우저가 그런 압력을 견디고 폭발하지 않았다는 사실은 전혀 놀라운 일이 아닙니다. 결국 그 당시 AAR 전용 Leo Goossen은 엔진에 두 개의 오일 펌프를 설치하고 있었습니다! 물론 그들은 경주에서 이 수준으로 경쟁하지 않았으며 900-1200마력으로 제한되었습니다.

오피의 백조노래

오펜하우저가 영원히 통치할 것 같았습니다. 그러나 1973년에 “불꽃을 점화시킨 불꽃”이 빠져나갔습니다. 문자 그대로. Indy 500의 첫 번째 랩에서 끔찍한 사고가 발생했고 그 결과 David Walter의 차가 문자 그대로 반으로 찢어졌습니다. 격렬하게 회전하는 자동차는 불타오르는 연료를 사방에 쏟아 붓기 시작했습니다. 관중석에 있는 관객도 포함해서...

이 사고 이후 USAC는 날개 크기(당시 IndyCar에 이미 등장), 부스트 압력, 연료 소비, 연료 탱크의 크기 및 위치에 대한 제한을 도입했습니다. 새로운 규칙은 뛰어난 연료 욕구를 가진 Offenhauser를 가장 큰 타격을 입혔습니다!


새로운 규정을 논의하는 과정에서 포이트(포드-포이트)는 가장 낮은 부스트 ​​압력을 주장했고, 드레이크(오펜하우저)는 가장 높은 부스트 ​​압력을 주장했다. 그들 사이에는 포르쉐 대표가 있었다. Voyt의 관점이 승리했습니다. 결과적으로 포르쉐는 부스트 압력이 너무 낮으면 경쟁력이 없다는 점을 고려하여 Indy Car용 엔진 제작을 전혀 거부했습니다.

행복은 없지만 불행은 도움이되었습니다.

Offenhauser 엔진의 열렬한 팬인 Pat Patrick(Patrick Racing)은 엔진을 새로운 규칙에 적용하는 작업에 대한 비용을 지불했습니다. 그리하여 유서 깊은 Offy의 최신 버전인 DGS(Drake, Goossen, Sparks)가 탄생했습니다. 이러한 엔진을 장착한 Eagle 및 McLaren 자동차의 인디애나폴리스에서의 승리는 1976년까지 계속되었으며 DGS를 선호한 조종사 중에는 다음과 같은 에이스가 있었습니다.

✅ 마크 도노휴
✅ 고든 존콕
✅ 조니 러더퍼드
✅ 바비 언저

Old Brickhouse에서 Offy 엔진이 마지막으로 승리한 것은 1976년이었습니다. Johnny Rutherford가 McLaren을 몰고 승리를 거두었습니다. 25위로 출발해야 ​​했던 Lone Star는 59위인 Bobby Unser보다 22초 앞선 253,4랩으로 선두를 차지했습니다. 러더퍼드의 우승 속도는 시속 XNUMXkm로 기록적이었습니다!


IndyCar에 강력하고 경제적인 Cosworth DFX 엔진이 등장하면서 모든 버전에서 Offy의 시대가 끝났다는 것이 분명해졌습니다. 1978년, 고든 존콕(Gordon Johncock)이 오펜하우저(Offenhauser)에게 마지막 승리를 안겨주었습니다. Offy 엔진은 1983년까지 Indycar에서 사용되었지만 이 엔진과 경쟁했던 Vollstedt Racing 팀은 단 한 점도 획득하지 못했습니다.