Toyota Camry 엔진의 진화

최초의 Toyota Camry는 1982년에 일반 대중에게 소개되었습니다. 잘 알려지지 않은 사실이지만 4년 전에는 모델이 다르게 호출되었습니다 - Toyota Celica. 부피가 큰 XNUMX도어 세단은 연비와 주행성능이 구분되지 않았다. 따라서 신차는 전임자의 모든 단점을 수정하고 근본적으로 새로운 브랜드가 될 운명이었습니다.

퍼스트 베이스 모터

1S 내연 기관 시리즈는 현재도 생산 중입니다. 동력 장치 생산은 90 마력으로 시작되었습니다. 1996년 말에는 수정 및 부스트 시스템으로 인해 출력이 115마력으로 증가했습니다. 와 함께. 연소실의 부피와 장치의 치수가 동일합니다.



엔진의 기술적 특성은 다음과 같습니다.

• ? 실린더 수 - 4
  
• ? 연료 유형 - 가솔린
  
• ? 가스 분배 시스템 - ONS
  
• ? 연료 분사 시스템 - 외부
  

첫 번째 엔진에는 실린더의 연소실을 위해 가연성 혼합물이 준비된 기화기가 장착되었습니다. 그리고 이미 1985년에 최초의 전자식 연료 분사 시스템이 등장했습니다. 단일 포인트 Ci가 있는 프로토타입이었습니다. 그러나 그는 즉시 결과를 발표했습니다. 평균 연료 소비가 감소하고 유해한 배출 지표가 개선되었습니다. 엔진은 기계공의 개입 없이 최대 100km까지 작동했습니다. 그런 다음 기계적 마모로 인해 구성 요소와 어셈블리를 변경해야 했습니다.

1990년대 초반

1991년에 회사는 전설적인 엔진의 대량 생산을 시작했습니다. 3 밸브 실린더 헤드와 타이밍 시스템의 캠축 16 개가 장착 된 XNUMXS-FE 수정의 XNUMX 리터 엔진은 우려의 전화 카드이자 브랜드의 자부심입니다.

동력 장치는 2000년 말까지 생산되었으며 수십 번의 수정을 거쳤습니다. 모터의 특성은 유사한 단위와 비교하여 평균 지표를 가졌습니다.

• ? 제어 시스템 - 트윈 캠축
  
• ? 힘 - 128리터. 와 함께.
  
• ? 토크 - 179 N * m
  
• ? 연료 분사 방식 - 전자식
  

엔진에는 최대 500km의 자원이 있습니다. 그 이유는 저전력, 대용량, 설계 단순성 및 복잡한 시스템 부재와 같은 요소의 성공적인 조합 때문이었습니다. 000S-FE 클래스 모터가 오늘날까지 주요 수리 없이 생산된 해당 연도의 Toyota에서 작동한다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

MZ-패밀리

1994기통 V자형 엔진은 이전 버전의 구식 버전을 대체하도록 설계되었습니다. 이 엔진은 실행 테스트를 통과했으며 2007년부터 60년까지 생산 라인에서 자리를 잡았습니다. 실린더 헤드는 경합금 알루미늄으로 만든 주조 구조를 획득했으며 실린더는 서로에 대해 100도 각도로 배치되었습니다. 커넥팅 로드 메커니즘의 동력은 고강도 합금강으로 만든 크랭크축으로 전달되었습니다. 타이밍 시스템은 톱니 벨트를 받았습니다. 이로 인해 자동차 소유자는 자동차에 더 주의를 기울여야 했습니다. XNUMXkm마다 교체하며 작동 조건이 가혹하지 않은 경우입니다. 비즈니스 세단은 주로 도심 내에서 주행하는 경우가 많기 때문에 수만 킬로미터 이전에 절차가 진행된 것으로 나타났습니다. 그렇지 않으면 소유자는 값 비싼 수리를 기다리고있었습니다.

익숙한 알루미늄 실린더 헤드가 24밸브 시스템과 함께 작동하기 시작했습니다. 이 설계는 모터의 경제성을 크게 향상시켰습니다. 크랭크축과 피스톤의 무게를 줄임으로써 엔진 출력은 15% 증가했습니다.
엔진은 3,3, 3,0, 2,5리터의 세 가지 변형으로 생산되었습니다. 성능 특성 외에도 근본적인 디자인 기능이 없었습니다. 모터 제품군에는 다음과 같은 매개변수가 있습니다.

• ? 전력 208-233 엘. 와 함께.
  
• ? 연료 소비량 - 5,6-17,0 l / 100km
  
• ? VVT-i 연료 분사 시스템
  
• ? 피스톤 스트로크 - 83mm
  
• ? 실린더 직경 - 92mm
  

MZ 엔진은 Toyota 관심사 역사상 가장 문제가되었습니다. 모터는 오일 교환에 민감했습니다. 간격은 10km로 줄어들었고 예열 플러그는 000km마다 교체해야했으며 타이밍 벨트는 50km 표시 이전에도 끊어지기 시작했습니다. 그리고 엔진은 완전한 예비 부품으로 변경되었습니다. 수리할 부품이 없었습니다. 운영 문제는 브랜드의 인기에도 영향을 미쳤습니다. Camry는 시장에서 얻은 위치를 잃기 시작했습니다.



노크 센서도 취약한 부분이었다. 그의 실패로 차는 급격히 추진력을 잃기 시작했고 서지와 "정전"이 나타났습니다. 또한 오작동을 진단하는 것이 항상 가능한 것은 아닙니다. 제어 시스템은 종종 엔진 작동 모드 위반에 대한 잘못된 정보를 제공했습니다. "폐기물용" 오일 소비량이 300ml로 증가하여 첫 번째 모터보다 XNUMX배 더 많습니다. 그 이유는 전원 장치의 크기가 작고 출력이 높기 때문입니다.

"수영" 유휴 속도는 모든 엔진에서 추적되었습니다. 일부 Camry는 여전히 이 결함을 겪고 있습니다. 이유 중 하나는 연료 품질이 좋지 않기 때문입니다. 인젝터 및 스로틀 어셈블리의 오염은 연료 장비의 오작동으로 이어지며 일반적으로 심각한 위반 후 청소되었습니다.

XNUMX세대 캠리

XV40 비즈니스 세단은 2006년에 판매를 시작했습니다. 차는 2,4AZ-FE의 업그레이드 버전의 2 리터 엔진을 받았습니다. 실린더 헤드, 배기 시스템이 개선되었고 피스톤은 비중이 낮은 알루미늄 합금으로 주조되었습니다. 이러한 개선 덕분에 출력이 167hp로 증가했습니다. 와 함께.



자동차는 100-7,1초 만에 7,5km/h까지 가속하기 시작했습니다. 2AZ-FE 엔진의 기술 파라미터:

• ? 토크 값 - 220 N * m
  
• ? 실린더 직경 - 88,5mm
  
• ? 피스톤 스트로크 - 96mm
  
• ? 압축비 - 9,6
  

이러한 매개변수는 보편적인 것으로 밝혀졌으며 대규모 생산에서 엔진을 생산할 수 있게 되었습니다. 그러나 강제 엔진은 20년 이상 동안 누렸던 주요 이점을 상실했습니다. 첫 번째 샘플에 비해 디자인이 더욱 복잡해졌습니다. 기술 혁신, 개선 및 혁신을 통해 엔진은 경제적이고 환경 요구 사항을 준수하게 되었습니다. 그러나 유지 관리 및 수리 비용이 더 많이 들었습니다. MZ 시리즈의 이전 모델과 마찬가지로 AZ 모터는 "정밀 검사"되지 않고 단순히 예비 부품으로 교체됩니다. Camry의 지친 "심장"을 되살리는 "Kulibins"가 있었지만 그러한 투자가 얼마나 정당했는지-역사는 침묵합니다.

세대교체 - 2AR-FE

2008년에 이 모터는 환경 친화의 물결로 교체되었고 라인에서 가장 인기 있는 제품이 되었습니다. 벽이 얇은 알루미늄 블록이 동일하여 정밀 검사가 비실용적입니다. 피스톤에 떠 다니는 손가락 (그런데 피스톤 그룹도 가볍습니다), 유압 리프터 및 가변 밸브 타이밍 시스템이 캠축에 설치되는 것과 같은 솔루션이 있습니다.



현재까지 큰 결함은 발견되지 않았습니다. 가장 불쾌한 점은 다음과 같습니다.

• ? 분사 시스템은 여전히 ​​의심스러운 품질의 연료에 신경질적으로 반응합니다.
  
• ? VVTi 시스템 클러치는 추울 때 노크하는 것을 좋아합니다.
  
• ? 마일리지가 증가함에 따라 온건하지만 오일 연소가 시작됩니다.
  
• ? 펌프는 언제든지 누출될 수 있습니다.
  

그러나 일반적으로 엔진에는 상당한 리소스가 있으며 세심한 사용자가 있으면 큰 두통이나 문제없이 350-400km 동안 지속됩니다.

릴리스의 아홉 번째 버전의 엔진

Camry의 기본 버전에는 150hp 엔진이 장착되어 있습니다. s., 이전과 같이. 차이점은 엔진이 자동 변속기 대신 CVT에 짝을 이룬다는 것입니다. 가속 페달에 대한 반응은 빠르고 반응이 좋으며 감속이나 반응 지연이 없습니다.

프리미엄 버전에는 직접 연료 분사 시스템이 결합된 표준 20리터 엔진 모델 M150F-FKS가 장착되어 있습니다. 가솔린은 실린더의 연소실과 배출 파이프라인에 동시에 공급됩니다. 192리터의 힘으로. with., 이전 세대의 Toyota와 마찬가지로 토크가 206에서 XNUMX N * m으로 증가했습니다. 이것은 역학과 가속 강도에 반영됩니다. 엔진은 일본에서 조립되어 당사 조립 라인으로 배송됩니다.




2,5리터 엔진에는 공장 식별자 A25A-FKS가 있습니다. 또한 복합 분사 시스템을 갖추고 있습니다. 토크는 243N * m에 도달합니다. 트랙에서 추월은 반응 지연 없이 이루어집니다. 실린더 블록의 전면 지지대는 유압식 충격 흡수 장치에 장착됩니다. 이것은 동적 효과, 모터의 진동을 줄이고 서비스 수명을 연장합니다.

아마도 이것은 가솔린 엔진의 마지막 라인 중 하나이며, 그 출발은 내연 기관 시대의 종말을 의미할 것입니다. 전자화 속도를 살펴보면 자동차 전 세계적으로 가장 인기 있는 비즈니스 클래스 세단이 곧 지구상의 환경 친화적인 자동차 대열에 합류할 가능성이 높습니다.