희귀한 소련 시대 여객 기관차 ChS3

증기 견인의 완전한 포기에 관한 CPSU 제50차 의회의 결정은 지난 세기 XNUMX년대 후반에 집중적으로 시행되었습니다. 그리고 화물 운송에서 국가가 적절한 특성을 지닌 열 및 전기 기관차 생산을 신속하게 확립했다면 여객 운송에서는 그렇게 간단하지 않은 것으로 나타났습니다.


중간 속도 제한이 있는 짧은 경로의 경우 화물(또는 범용) 기관차가 때때로 적합할 수 있다면 빠른 기관차를 사용하는 것이 좋습니다. 기차로 정말 문제가 발생했습니다. 결과적으로 국내 전문가들은 최단 시간 내에 괜찮은 모델을 제공할 수 없을 것입니다.


이미 추진력을 얻고 다음 40년 초에 정점에 도달한 긴장과 자본가들에게 도움을 요청하는 것은 어떨까요? 해결책은 매우 빨리 발견되었습니다. 결국, 근처에는 공업이 발달한 체코슬로바키아가 있었는데, 체코슬로바키아는 XNUMX년대 후반부터 클레멘트 고트발트의 지도 하에 사회주의 발전의 길을 걷기 시작했습니다.

그리고 지역 기관차 공장인 Skoda Plzen은 고속 전기 기관차 조립을 전문으로 했습니다. 그리하여 두 우호국의 유익하고 상호 이익이 되는 협력이 시작되었으며, 이는 45년 동안 지속되었습니다. 두 사람이 세계 정치지도에서 사라지는 순간까지.

그렇다. ‘경제상호지원’의 전형적인 사례였다. 우리나라는 단순히 체코슬로바키아 기업에서 장비를 구매하는 것만으로는 값비싼 고속 전기 기관차 개발에 돈을 쓸 수 없었습니다. 그리고 그들은 현지 고객이나 이웃 유럽 국가의 소비자를 대상으로 일하면 결코 달성할 수 없는 거대한 판매 시장과 제품 유통을 얻었습니다.

ChS1이 ChS3으로 재작업되었습니다.

그것은 모두 소위부터 시작되었습니다. ChS1은 1957년부터 1960년까지 소련에 공급되었습니다. 그 후 체코인들은 브레즈네프 침체 시대의 의인화 중 하나가 된 전설적인 "Cheburashka"ChS2라는 또 다른 모델을 제안했습니다.


어떤 시점에서 체코슬로바키아 엔지니어들은 24E0 또는 29E0 유형(ChS1 시리즈의 공장 명칭)이 아직 완전히 소모되지 않았다고 결정했습니다. 그런 다음 디자인이 현대화되어 29E1과 29E2의 두 가지 수정 사항이 만들어졌습니다.



이러한 디자인 개선은 진공 상태에서 이루어진 것이 아닙니다. 문제는 소련 측과 협력을 시작하기 전부터 체코인들은 내부 요구에 맞게 Skoda Plzen 기관차를 적극적으로 생산하고 있었다는 것입니다. 국가 규모와 승객 교통량 덕분에 1축 전기기관차로도 다닐 수 있었습니다. 이것이 최초의 수출모델 ChSXNUMX이었습니다.

그러나 소련에서는 기술이 완전히 다른 작업량에 직면했고 단순히 꿰매기 시작했습니다. 따라서 긴급하게 이미 1958년에 V.I. Lenin이라는 이름을 갖게 된 Pilsen의 기업은 2축 신제품인 ChS3를 준비했습니다. 그리고 XNUMX년 뒤 소련 소비자들의 요청에 따라 XNUMX축 기관차도 전면적으로 개조됐다. ChSXNUMX가 이전 버전과 비교하여 유리한 점은 다음과 같습니다.

✅ 전원 표시기
✅ ChS4846의 트랙션 전기 모터 AL2eT
✅ 카르단 커플링을 갖춘 Skoda 드라이브

흥미롭게도, 수행된 작업은 또 다른 목적에도 사용되었습니다. 결국 소련 외에도 다른 CMEA 회원국들도 체코슬로바키아 기업의 제품에 대한 소유권을 주장했습니다. 따라서 ChS3를 기반으로 체코인들은 폴란드 철도 노동자들의 요구에 맞춰 ET40 기관차를 개발할 수 있었습니다.

ChS2와의 경쟁에서 패함

신제품은 여러 면에서 기본 전기 기관차와 유리하게 달랐지만 소련 철도에서는 특별히 널리 보급되지 않았습니다. 그러나 요점은 동일한 3축 레이아웃이었으며 이는 우리의 작동 조건에 완전히 적합하지 않았습니다. 물론 더 나은 것이 없기 때문에 ChSXNUMX가 그렇게 할 것입니다.


그러나 전설적인 "체브라시카" 형태의 "최고"는 이미 80년 반 동안 우리나라에 공급되어 공급되었습니다. 그렇기 때문에 승객 교통이 발달한 철도 마을에 살고 있던 2년대 청소년인 나는 비상 4가 무엇인지 완벽하게 알고 있었습니다. 나는 그 오두막에 여러 번 탔습니다. 하지만 그는 세 번째 모델에 대해서는 전혀 몰랐던 것 같습니다. 그러나 "플라스틱"ChS5 또는 실험용 ChSXNUMX에 대해서도 마찬가지입니다.

하지만 우리 영웅에게 돌아가자. 그것은 단 3년 동안 소련 도로에 배달되었지만 (짧은 기간 동안) 꽤 괜찮은 유통을 달성했습니다. 운영 기간에 대해서도 마찬가지입니다. 결국 대차대조표에 ChS2가 있는 모든 관리자는 이를 제거하고 더 강력하고 생산적인 XNUMX축 ChSXNUMX로 교체하는 방법을 꿈꿨습니다. 그리고 "트로이카" 운영의 초기 지리에는 다음 스테이션 간의 운송이 포함되었습니다.

✅ 모스크바
✅ 하르코프
✅ 일로바이스크

조금 후에 기관차는 승객 수가 더 적은 시베리아 횡단 철도로 보내지기 시작했습니다. 다른 모든 사용 장소에서는 더욱 경쟁력 있는 ChS2로 매우 빠르게 교체되었습니다. 따라서 대부분의 창고에서 Skoda Plzen 공장의 "세 번째" 모델 운영은 80년대 초반(기껏해야 중간)으로 제한되었습니다.


1991년까지 ChS3는 시베리아 횡단 철도에서 사용이 완전히 중단되었습니다. 이러한 의미에서 꼬리 번호가 "73"(이 자료와 함께 제공되는 사진)인 전기 기관차의 운명은 매우 시사적입니다.

✅ 80년대 말까지 - Barabinsk PM에서 운영
✅ 이후 - Kozhurla 예비 기지로 이동
✅ 우리 시대까지-철도 박물관 전시 운송 서부 시베리아 도로

이 한정 시리즈의 다른 많은 유닛은 더 평범한 운명을 가졌습니다. 해체 후 단순히 고철로 절단되었습니다. 결국, 멋진 90년대는 창 밖에 있었고 외국 고객에게 판매된 금속의 즉각적인 이익은 국내 철도 운송의 역사를 보존하는 것보다 훨씬 높았습니다. 그리고 우리가 할 수 있는 일은 ChS3 전기기관차의 기술적 측면에 조금만 주의를 기울이는 것뿐입니다.

ChS3 기관차의 특성 및 지표

이 기술은 소련 도로에서 널리 보급되지는 않았지만 그럼에도 불구하고 여러 곳에서 중요한 임시 솔루션이 되었습니다. 언급된 전략적 방향에는 모스크바 - Kharkov - Ilovaisk가 포함됩니다. 기관차의 물리적 매개변수는 다음과 같습니다.

✅ 길이 – 17(자동 커플링 축을 따라) 또는 15,86(버퍼를 따라) 미터
✅ 너비 - 3,03m
✅ 높이(지붕 위) – 3,96m
✅ 휠베이스 - 11500mm

전기 기관차는 여객 서비스 전용으로 고안되었습니다. 상부 팬터그래프(2개 조각 - 각 끝 캐빈 위)에서 공급되었습니다. 휠 직경은 1250mm였습니다. 기타 기술 지표는 다음과 같습니다.

✅ 전체 서비스 중량 – 85t
✅ TED의 장기 전력 – 2800(4x700)kW
✅ 설계 속도 – 140km/h

4축 전기 기관차의 수명을 어떻게든 연장하기 위해 그들은 다수 유닛 시스템(SME)을 사용하여 이를 열차로 결합하려고 했습니다. 다른 경우에는 저전력 기관차를 내부용 전기 기관차로 간단히 전환했습니다. 이 과정은 2000년대 초에 매우 활발해졌는데, 이때 새로운 장비를 더 이상 사용할 수 없었고 모든 오래된 체코슬로바키아 기관차는 완전히 낡았습니다.

이 경우 러시아의 "kulibins"는 모든 탑재 장비를 지붕이나 차체 바닥 아래로 운반했습니다. 이로 인해 전기 자동차를 위한 즉석 승객실을 만들 수 있는 공간이 확보되었습니다. 디지털 접두사가 붙은 새로운 명칭 PEM도 나타났습니다.


ChS3는 1961년에야 출시되었습니다. 총 87대의 기관차가 소련에 인도되었습니다. 73번 외에도 "XNUMX번째" 전기 기관차도 모스크바 철도 개발 역사 박물관에 전시되어 있습니다. 오늘날의 고속도로 매니아들이 소련 도로용 고속 전기 기관차의 세 번째 체코슬로바키아 모델이 어땠는지 직접 알 수 있는 것은 그들 덕분입니다.