Anderson Greenwood AG-14 - 50년대의 "희귀한 새"

과학과 기술의 마지막 말은 결코 말하지 않을 것입니다. 다져진 길을 걷고 싶지 않은 뜨거운 머리와 불안한 마음이 어떻게 있겠습니까?


이것은 창의적인 가려움증을 진정시키지 않습니다. 예를 찾기 위해 멀리서 찾을 필요는 없습니다.

텍사스 쓰리

기업가의 이름은 Ben Anderson, Marvin Greenwood 및 Lomis Slaughter였습니다. 후자는 모델에 자신의 이름을 넣지 않았습니다. 마케팅상의 이유로 또는 아마도 겸손한 것입니다. 그럼에도 불구하고 2인승 단엽기에는 앤더슨과 그린우드의 이름이 적혀 있습니다.


엔지니어들은 제14차 세계 대전 이전에도 AG-XNUMX 지수를 갖춘 자동차를 고안했습니다. 그러나 전시 전략물자(강철, 고무, 알루미늄) 부족으로 인해 프로젝트는 더 나은 시기로 연기되었습니다. 그 동안 세 사람 모두 보잉에서 근무하면서 지식과 기술을 향상시켰습니다.

세계가 파시즘에 대한 승리를 축하했을 때 친구들은 자신들의 생각으로 돌아왔습니다. 개인용 항공기에 대한 수요가 급증할 것으로 예상하는 것은 무리가 아니었습니다. 그리고 스포츠 항공이 추진력을 얻고 있습니다. 우리는 휴스턴 공항에서 우리가 염두에 두고 있던 것을 건설했습니다. 1947년에 장치가 하늘로 올려졌습니다.

Anderson Greenwood AG-14 : 디자인 특징

입증되고 신뢰할 수 있습니다. 우리 직원에게는 적합하지 않습니다. 항공기 건설은 완전히 실험적이지 않았습니다. 하지만 그들은 파격적인 디자인과 레이아웃을 사용했습니다. 그들은 항공기 구성 자체를 특이하게 만들었습니다.


그들은 위험을 감수했습니다. 실제로 그러한 경우 구조의 강점과 약점이 명확하게 부각되고 극단적이 됩니다. 항공기는 3개의 다리가 있는 접이식 착륙 장치를 기반으로 합니다. 이것은 글라이더의 전형적인 현상입니다. 그리고 작가의 독창적인 아이디어가 실행에 옮겨졌습니다.

이 클래스의 기존 항공기에서는 프로펠러가 조종석 앞 기수에 위치합니다. 프로펠러가 고익 항공기를 함께 끌어당기는 것 같습니다. AG-14 모델에서 비행사는 푸셔 프로펠러 기술을 사용했습니다. 즉, 캐빈 뒤에 프로펠러(푸셔)를 배치한 것입니다.


지상 안전 측면에서 탁월한 솔루션: 아무도 꼬이지 않은 블레이드 아래로 떨어지지 않습니다. 또한 프로펠러는 두 개의 빔으로 측면에서 보호되고 테일 유닛으로 후면에서 보호됩니다. 그러나 "맹인" 구역에 회전 요소가 있는 조종사가 그곳에 아무도 없다고 확신할 수 있습니까?... 이러한 이유로 전문가들은 그러한 배치의 안전성에 회의적이었습니다.

기타 "규칙 위반"

가벼운 유리 조종석 뒤에 고정 날개를 배치한 것도 이례적이었습니다. 살롱 이용 - 다음과 같이 차, 양쪽의 문을 통해. 이제 편리한 옵션이 자주 실행됩니다. 최근 Kizlyar 여객기에 관한 기사에서 이를 검토했습니다. "알파-KM".


하지만 AG-14로 돌아가 보겠습니다. 기타 디자인 특징:

✅ 2위치 플랩은 좌석 사이 바닥에 위치한 기계식 레버로 제어됩니다.
✅ 엔진 스타터는 풋 페달로 작동됩니다.
✅ 노즈 휠은 스티어링 휠에 연결되어 있어 조작이 가능합니다.

푸셔(나사)는 90마력을 생산하는 Continental C-90 엔진에 의해 작동됩니다. 와 함께. 단일 비행기의 무게는 약 1000파운드이며 순항 속도는 180km/h입니다. 4시간 비행에는 한 번의 탱크 재충전으로 충분합니다.

모델의 장점과 단점

튜브의 공기역학적 테스트에서는 좋은 결과가 나타났습니다. 더 나은 방향 안정성을 위해 7도의 XNUMX면각을 갖춘 날개는 날개와 몸체 사이의 공기 흐름을 최적으로 나눕니다.


좌우 무게 비율은 9,6:1이다. 글라이더로서는 높습니다. XNUMX인치 프로펠러 샤프트 확장을 통해 모터를 무게 중심(CG)에 더 가깝게 장착할 수 있습니다. 엘리베이터의 상향 이동은 항공기의 실속 및 회전에 대한 저항을 증가시키기 위해 제한됩니다.

위의 내용 외에도 조종석에서는 거의 무제한의 시야가 제공됩니다. 전면에는 프로펠러나 후드가 없으며 날개가 측면을 방해하지 않습니다. 하지만 비행기에는 큰 단점도 있었습니다. 우선 더블붐 테일부의 복잡화로 인해 무게가 늘어났다.


두 번째 엔지니어링 문제는 균형을 맞추는 것입니다. 전통적으로 비행기에서는 가변 중량 좌석(객실, 연료 탱크)이 CG에 더 가깝게 배치되었습니다. 여기에서는 캐빈이 훨씬 앞으로 밀려납니다.

이러한 상황은 항공기에 바람직하지 않은 특성을 부여했습니다. 한 사람의 노력으로 코를 들어 올리고 차를 꼬리에 던질 수 있습니다. 그리고 이륙 중에는 저속에서도 앞바퀴가 활주로 위로 올라가 지상 활주가 더욱 어려워진다.


사업가들은 항공기 인증을 받는 데 어려움을 겪었습니다. 5대의 Anderson Greenwood AG-14 유닛이 제작되었습니다. 그러다가 동일한 전략물자의 부족으로 한국전쟁이 시작되었다. 문제는 사라졌습니다. 60년대에는 항공기 생산을 계속할 준비가 된 투자자가 두 명 있었습니다. 그것은 효과가 없었습니다.

오늘날까지 살아남은 한 가지 사례는 애리조나 주 오쉬코쉬의 열광적인 사람들에 의해 복원되었습니다. 이제 에어쇼의 모든 상금은 50년대의 “희귀한 새”에게 돌아갑니다. 그건 그렇고, 가격에 관해서는 새로운 캐딜락의 가격 인 $ 4200와 동일했습니다.