메르세데스는 전기 자동차에 "영원한" 인드라이브 브레이크를 장착할 예정입니다.

독일 자동차 제조업체의 엔지니어들은 회사가 In-Drive라고 불리는 새로운 "혁명적인" 브레이크 시스템을 개발했다고 말했습니다. 기존 솔루션과의 주요 차이점은 바퀴의 모든 요소를 ​​동력 장치 하우징 내부(이 경우 전기 모터)로 전달한다는 것입니다.


이제 제동 시스템의 주요 부품은 외부 환경과 격리된 제한된 공간에 위치합니다. 그러나 비상정지 자체의 원리는 변함없이 동일하게 패드의 마찰에 기초하고 있다. 그렇다면 왜 모든 것을 중앙으로 옮겨야 했을까요? 전기차? 혁신에는 추가적인 이점이 있는 것으로 나타났습니다. 독일의 혁신을 이해하려면 전기 자동차의 브레이크 작동 방식을 알아 보는 것이 좋습니다.

재생 시스템의 사용

이상하게 보일 수도 있지만, "배터리 구동 자동차"의 운전자는 속도를 줄이거나 정지해야 할 때 기존 패드와 디스크를 거의 사용하지 않습니다. 가속 페달에서 발을 떼면 제동이 "자동으로" 시작됩니다. 이 순간 바퀴의 모터는 역방향으로 작동합니다. 즉, 에너지를 소비하지 않고 발전기처럼 생산합니다(별도의 전기 "생산자"가 있을 수도 있음). 그리고 이 과정에서 자동차의 속도가 자연스럽게 느려지게 됩니다.


회복 과정의 시작은 기존 내연기관을 탑재한 자동차와 비교할 때 브레이크 페달을 살짝 밟는 듯한 느낌이다. 글쎄, 아니면 가속기에서 발을 매우 날카롭게 제거하여 바닥에 "움푹 들어간"것을 연상시킵니다. 자동차 고속으로 이동합니다. 일반적인 주행에서는 회생제동만으로도 충분합니다.


그리고 이것은 빈 단어가 아닙니다. 동일한 Mercedes-Benz의 데이터에 따르면 기계식 제동은 전기 자동차의 경우 2%에서만 사용됩니다. 다른 모든 감속 및 정지는 복구 중에 발생합니다. 예를 들어 Mercedes EQS는 이 기술을 사용하여 최대 290kWh의 전력을 절약합니다. 명확성을 위해 Honda-e 모델의 100km당 킬로와트시 소비량 목록은 다음과 같습니다.

✅ 도시 모드 – 13,9kW*h
✅ 혼합 주기 – 15,6
✅ 고속도로에서 - 최대 23

보시다시피 휘발유 자동차와 달리 여기서는 그 반대입니다. 그 이유는 신호등, 교통 체증, 상점 근처 등에 정차하는 등 빈번한 제동에 있습니다. 고속도로에서는 에너지 소비가 도시보다 더 높은 것으로 나타났습니다.


디스크와 패드가 있는 클래식 브레이크도 사용되지만 긴급 상황에서만 사용됩니다. 그리고 이로 인해 서비스 수명이 늘어납니다. 또 다른 "동전의 측면"이 있습니다. 브레이크 패드와 드럼을 자주 사용하지 않으면 부식과 "피로"가 발생할 수 있습니다. 부품의 마모가 거의 없더라도 제동 성능이 저하될 수 있으므로 제조업체는 시스템의 정기적인 유지 관리를 권장합니다.

혁신이 성공할 것인가?

회사는 전기 자동차의 전체 수명 동안 유지 관리를 0으로 줄이기 위해 밀봉된 하우징에 패드와 로터를 "숨기기"로 결정했습니다. 이제 부품은 습기나 먼지의 영향을 받지 않습니다. 사실, 문제가 발생했습니다. 기존 시스템과 마찬가지로 자연 냉각이 부족합니다. 거기에서 패드, 디스크 및 드럼은 기류에 의해 날아갑니다.

그러나 Mercedes-Benz 엔지니어에 따르면 이는 장애물이 아닙니다. 액체 냉각이 개발되고 있습니다. 자연적인 공기 흐름보다 더 안정적으로 작동할 것은 분명합니다. 기억하세요: 일부 자동차에는 라디에이터 그릴이 없습니다. 엔진은 유체 순환을 통해 냉각됩니다. 추가 이점:

✅ 프론트 액슬 중앙에 브레이크 시스템 요소를 설치하면 스프링 하 질량이 이동하여 차량 핸들링이 향상됩니다.
✅ 패드가 디스크 전체를 덮습니다. 접촉 면적이 넓어 서비스 수명이 늘어납니다.

현재 In-Drive 시스템이 어떤 개발 단계에 있는지는 아직 명확하지 않습니다. 회사는 앞으로 제조업체의 모든 "전기 제품"에 설치될 것이라고 확신합니다. 새로운 브레이크 시스템의 작동 한계는 300만km 또는 15년으로 표시됩니다.